4月9日，按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）要求，工信部將企業(yè)遞交的2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報(bào)告（以下簡稱“報(bào)告”）進(jìn)行了公示。

　　無獨(dú)有偶，近來，一汽-大眾向特斯拉“高價”購買新能源汽車積分，蔚來在去年的新能源汽車積分收入突破1億元等傳聞和消息的不脛而走，使積分交易的關(guān)注度再次飆升。

　　從報(bào)告公示的情況看，2020年哪些企業(yè)能夠游刃有余地駕馭“雙積分”政策，甚至在積分交易環(huán)節(jié)能夠賺得“盆滿缽滿”？又有哪些企業(yè)在尋求購買新能源汽車積分，并為此付出不小的開支？此外，除了新能源汽車積分的變化，在燃油車領(lǐng)域，企業(yè)平均燃料消耗量的降低效果又如何呢？

　　新能源汽車正積分保持增長 企業(yè)間正負(fù)積分差距逐漸拉大

　　根據(jù)公示的報(bào)告顯示，2020年全國乘用車企業(yè)累計(jì)產(chǎn)生新能源汽車正積分為420萬分，新能源汽車負(fù)積分92萬分。新能源汽車正積分總體高于負(fù)積分，并繼續(xù)保持增長，這得益于去年國內(nèi)新能源汽車市場的逆勢增長。

　　具體到每家企業(yè)，新能源汽車正負(fù)積分在2020年的分化則更加明顯。

　　從整體上看，新能源汽車正積分呈現(xiàn)逐年上漲的趨勢。越來越多的傳統(tǒng)車企都積極在新能源汽車領(lǐng)域展開布局，上馬新能源汽車項(xiàng)目、擴(kuò)張新能源汽車產(chǎn)能，為行業(yè)產(chǎn)生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎(chǔ)。與此同時，造車新勢力頭部企業(yè)的發(fā)力，也逐漸成為獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。

　　公示報(bào)告顯示，2020年特斯拉以超過86萬的新能源汽車正積分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企，比亞迪和上汽通用五菱兩家自主品牌乘用車企的新能源汽車正積分?jǐn)?shù)量分別位居第二和第三，盡管正積分量都在40萬分以上，但與特斯拉的差距還是十分明顯。另外，公示的報(bào)告顯示，2020年，國內(nèi)乘用車企中仍有20家企業(yè)的新能源汽車積分為零。

　　值得注意的是，威馬作為本土造車新勢力的一員，入圍2020年度新能源正積分前十名。整體而言，自主品牌車企具備獲得更多新能源正積分的優(yōu)勢，在2020年新能源汽車正積分前十名企業(yè)中，自主品牌乘用車企所占席位具有絕對優(yōu)勢。

　　與新能源汽車正積分有所不同的是，在新能源汽車負(fù)積分前十陣營中，合資車企占據(jù)了主角。一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等“銷量大戶”均榜上有名。畢竟，按照雙積分政策的要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量規(guī)模越大，相應(yīng)的對新能源汽車積分的要求也越嚴(yán)苛，包括“南北大眾”在內(nèi)的幾乎所有主流合資乘用車企在近幾年都加碼布局和推進(jìn)在華的電動化和新能源汽車戰(zhàn)略布局的目的也不言而喻。但畢竟，很多主流合資車企年產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛或已經(jīng)達(dá)到200萬輛，貼合雙積分政策的要求實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)身，的確需要一個過程。

　　在這個過程中，另一個“老問題”依然存在。雙積分政策在以產(chǎn)量為基準(zhǔn)確定積分等一系列相關(guān)指標(biāo)的同時，也勢必造成企業(yè)為獲取更多的新能源汽車正積分而擴(kuò)大新能源汽車的產(chǎn)能，相對忽視了市場的消化能力，從而一定程度上引發(fā)新能源汽車產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)。

　　“愁人”的平均燃料消耗量負(fù)積分

　　與新能源汽車正積分多于負(fù)積分的情況有所不同，2020年，國內(nèi)乘用車企整體平均燃料消耗量負(fù)積分遠(yuǎn)高于正積分。從公示的報(bào)告中可以計(jì)算出，2020年，國內(nèi)乘用車企共產(chǎn)生1057萬分的平均燃料消耗量負(fù)積分，而正積分僅為391萬分。盡管2019年行業(yè)整體的平均燃料消耗量負(fù)積分也多于正積分，但差距并沒有這么大，這意味著，2020年，國內(nèi)乘用車企的平均燃料消耗量負(fù)積分缺口明顯加大。更加嚴(yán)峻的是，就整體而言，新能源汽車所產(chǎn)生的正積分并不足以抵償這個缺口。

　　通過梳理，不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)生平均燃料消耗量負(fù)積分較多的企業(yè)，大部分都是傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷規(guī)模較大的。也就是說，除了爭取獲得更多新能源汽車正積分的壓力之外，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，“老大哥”們的降耗壓力更是“山大”。另外，今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施，將綜合油耗測試標(biāo)準(zhǔn)從原先的NEDC轉(zhuǎn)為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門檻提升，在更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)下，傳統(tǒng)燃油車降耗的壓力還將進(jìn)一步提升。

　　長安汽車董事長朱華榮曾坦言，受雙積分政策影響，2020年國內(nèi)六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且因新能源汽車積分價格的不斷上漲，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。

　　事實(shí)上，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力一直都存在，只不過在雙積分政策實(shí)施之初，受新能源汽車積分供需等因素影響，平均燃料消耗量的壓力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽車正積分緩解和分化，以至于曾經(jīng)一度，有企業(yè)形成了“重?cái)U(kuò)大新能源汽車產(chǎn)量，輕傳統(tǒng)燃油車降耗”的意識。但目前看來，這樣的思路似乎越來越行不通，雙積分政策的調(diào)整以及市場的供需，決定企業(yè)尤其是傳統(tǒng)車企，至少在中短期內(nèi)，必須兼顧傳統(tǒng)燃油車降耗和新能源汽車布局兩條腿走路。

　　每分接近3000元　積分為啥值錢了

　　積分交易的變化和波動，是企業(yè)和行業(yè)關(guān)心的又一焦點(diǎn)。

　　在通過關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉(zhuǎn)讓等方式，仍然不能實(shí)現(xiàn)積分抵扣的情況下，負(fù)積分量比較大的企業(yè)自然有了“強(qiáng)烈”的新能源積分購買需求。所以，積分也“越來越值錢”，交易價格勢必上漲。

　　中國工程院院士孫逢春曾預(yù)測，2020年度的積分交易更活躍、價格會上漲。

　　關(guān)于積分交易價格，中汽數(shù)據(jù)有限公司（以下簡稱“中汽數(shù)據(jù)”）節(jié)能研究部副部長陳川對雙積分政策實(shí)施以來的交易價格走向進(jìn)行梳理時表示，自雙積分政策實(shí)施以來，截止目前已正式完成了三次積分交易。第一次積分交易階段是2016~2017年，這一階段的主要任務(wù)是追溯管理，對2016年、2017年行業(yè)實(shí)際情況跟進(jìn)，對前期導(dǎo)入節(jié)能和新能源技術(shù)的企業(yè)給予鼓勵，這個階段積分交易價格高開低走、波動較大，前期每分1000元以上，高點(diǎn)超過2000元，后期價格下行；第二階段是2018年的過渡管理階段，2018年雙積分政策正式實(shí)施，積分不考核新能源汽車比例要求，充分給傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型空間，這一階段新能源汽車正積分企業(yè)為避免積分浪費(fèi)曾出現(xiàn)低價拋售現(xiàn)象，導(dǎo)致積分交易平均價格低于2016~2017年；第三階段，2019~2020年，雙積分正式并行考核階段，2020年開始考核新能源汽車積分比例，并允許新能源積分的借貸、結(jié)轉(zhuǎn)，雙積分并行管理機(jī)制發(fā)揮真正作用。總體而言，隨著供給格局的變化，積分交易價格在持續(xù)提升，在這個階段，賣方的積分集中度首次超過買方，使賣方在積分交易中的話語權(quán)增加，2019年積分交易價格隨交易截止時間點(diǎn)臨近上漲較快，2020年的積分交易價格將繼續(xù)呈現(xiàn)上漲趨勢。

　　據(jù)了解，去年下半年，業(yè)內(nèi)最高積分報(bào)價已經(jīng)突破每分3000元。今年1月，中汽數(shù)據(jù)曾對2020年積分價格進(jìn)行了初步預(yù)測，預(yù)計(jì)主流價格區(qū)間為每分2270~2520元。

　　交易價格的上漲，使擁有充裕新能源汽車正積分的企業(yè)“多了一條財(cái)路”。按照目前各方對積分交易價格的預(yù)測，特斯拉在2020年獲得的80多萬新能源汽車正積分，一旦全部賣出，將獲得20多億元的巨額收益。同樣，蔚來等相當(dāng)一部分手握大把積分的造車新勢力，也可以借積分交易賺到一筆。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌去年曾公開表示，根據(jù)市場的供需情況，預(yù)計(jì)蔚來汽車的新能源汽車積分交易價格還會上漲，而且一直以來有多家企業(yè)都在和蔚來溝通積分交易的相關(guān)事宜。

　　有賺就有賠。需要購買積分的企業(yè)則要為此支付真金白銀�！耙蚤L安集團(tuán)為例，2020年因雙積分造成的單車減利約為4000元�！敝烊A榮坦言。

　　積分交易如何能夠處于相對穩(wěn)定、合理的狀態(tài)，杜絕“哄抬積分交易價格”、“過低價格隨意拋售”等積分交易亂象，不少企業(yè)負(fù)責(zé)人都踴躍獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，畢竟積分交易的大事兒，決定著企業(yè)未來的境遇。

　　比亞迪董事長王傳福曾表示，行業(yè)和企業(yè)應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)積分價格的可預(yù)見性，建立積分池管理機(jī)制�！胺e分供需關(guān)系受行業(yè)各車企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，具有不可預(yù)測性，會導(dǎo)致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設(shè)立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運(yùn)行�！彼�說。朱華榮也持類似觀點(diǎn)，他認(rèn)為構(gòu)建積分池，有利于解決積分交易在執(zhí)行和操作層面中的諸多問題，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方經(jīng)營預(yù)期。（王璞）